La cuesti\u00f3n primordial es cuidar el peso al extremo<\/p>\n
AutoCosmos informa que seis vultas al Circuito de Estoril en Portugal me bastaron para darme cuenta de que el auto que estaba manejando se convertir\u00e1 inmediatamente en una leyenda, de esas que se desean con pasi\u00f3n y por las que se pagan millones de d\u00f3lares en las subastas.<\/p>\n
Seis giros a un circuito no parecen mucho para darse cuenta de nada, menos cuando cada una se realiza m\u00e1s o menos en un minuto y 50 segundos. Unos 10 minutos en total para que el McLaren Senna 2019 se convirtiera en mi favorito entre los varios cientos de autos que he manejado en mi vida, lo que no es poco considerando los integrantes de esta lista.<\/p>\n
Por la tarde pude dar seis nuevos giros donde no s\u00f3lo confirm\u00e9 mi impresi\u00f3n inicial sobre el auto, sino que pude disfrutar de su manejo, conocerlo en profundidad y explorar nuevos l\u00edmites, para convencerme que los del Senna est\u00e1n muy por encima de los m\u00edos. Pero mucho, mucho.<\/p>\n
No pod\u00eda ser de otra manera para un deportivo que lleva McLaren por apellido y Senna por nombre de pila. Un bautismo que intenta homenajear al que para muchos es el piloto m\u00e1s grande de todos los tiempos, que lo gan\u00f3 todo manejando para la firma brit\u00e1nica, y que desde hace rato que se merec\u00eda un reconocimiento de este tipo.<\/p>\n
Mi presencia en Estoril no es casualidad. McLaren decidi\u00f3 realizar este exclusivo “test drive” para 120 periodistas de todo el mundo en la misma pista donde Ayrton Senna obtuvo su primera victoria en un lejano 1985, cuando bajo la lluvia y manejando un Lotus, present\u00f3 sus credenciales de futuro campe\u00f3n del mundo.<\/p>\n
Las mismas credenciales que ahora muestra este nuevo modelo de la denominada Ultimate Series de McLaren, sucesor del P1, aunque con un enfoque mucho m\u00e1s radical que el h\u00edper deportivo h\u00edbrido, pese a que tambi\u00e9n es un auto homologado para la calle. Un deportivo de estirpe dir\u00eda, digno de su nombre y su apellido.<\/p>\n
La combinaci\u00f3n perfecta<\/p>\n
Muy bajo peso y una aerodin\u00e1mica de competencia son las claves para hacer que cualquier auto vaya r\u00e1pido, y con esas definiciones sobre la mesa fue que McLaren decidi\u00f3 crear el modelo que ser\u00eda recordado por siempre.<\/p>\n
No son argumentos nuevos para la marca, especialista en trabajar la fibra de carbono. Pero de alguna manera explica por qu\u00e9 no se repiti\u00f3 la f\u00f3rmula utilizada antes en el P1 (y tambi\u00e9n por Ferrari y Porsche con el LaFerrari y el 918 Spyder), aquella que nos habla de una tecnolog\u00eda h\u00edbrida de (casi) competici\u00f3n.<\/p>\n
La cuesti\u00f3n primordial es cuidar el peso al extremo, s\u00f3lo as\u00ed se podr\u00eda tratar con una mec\u00e1nica de combusti\u00f3n m\u00e1s ligera y conseguir cifras de aceleraci\u00f3n similares a las de un auto el\u00e9ctrico. Luego hab\u00eda que llevar la aerodin\u00e1mica al l\u00edmite, para as\u00ed conseguir un paso por curva semejante al de un GT3 de carrera.<\/p>\n
El no tener que acelerar, doblar y frenar este peso extra nos lleva al dato concreto que el Senna es levemente m\u00e1s r\u00e1pido que el propio P1, y consigue estar en sinton\u00eda con los mejores tiempos que hacen los GT3.<\/p>\n
Volvamos al peso. La base es la que se espera de todo McLaren: el Monocage III, una evoluci\u00f3n\u00a0 de aquel que debutara en el P1 y se utilizara en el 720S. B\u00e1sicamente es todav\u00eda m\u00e1s ligero. Tren delantero y trasero de aluminio y carrocer\u00eda de fibra de carbono completa la vestimenta de este deportista.<\/p>\n
Algunos datos de la causa para vislumbrar el nivel superlativo que ha alcanzado McLaren en su trabajo con la fibra de carbono. Las salpicaderas pesan apenas 650 gramos; los asientos fueron moldeadas con un globo en su interior para luego retirarlos y dejarlos huecos, dejando cada uno en 3.35 kilos; cada puerta cuenta con una ventanita a la altura de las rodilla que permiten ver el circuito mientras se corre, pero cuya funci\u00f3n mayor es reducir la masa a 9 kilos cada una, y el aler\u00f3n posterior pesa 4.7 kilos pero puede sorportar una carga aerodin\u00e1mica 100 veces su peso, pero de eso ya vamos a hablar.<\/p>\n
En total, el McLaren Senna y sus 4.75 metros de largo, marca en la b\u00e1scula 1,198 kilos, la menor masa en cualquiera de los autos de McLaren, incluyendo al m\u00edtico F1 y al P1, y no tan lejos del monocasco que conduce Fernando Alonso en la F1.<\/p>\n
La carga aerodin\u00e1mica, en tanto, tiene un tremendo efecto sobre los tiempos ya que permite aprovechar el aire para que el auto pueda doblar m\u00e1s r\u00e1pido. Y por lo mismo, todo elemento est\u00e9tico en el Senna tiene una funci\u00f3n espec\u00edfica para ayudar a que el auto sea veloz como el viento.<\/p>\n
Esto hace que a primera vista no se sienta que estamos en presencia de un modelo bellamente esculpido. Un P1 es infinitamente m\u00e1s hermoso, y un 720S ni que decir. Pero el Senna no busca ser el m\u00e1s bello, sino el m\u00e1s r\u00e1pido.<\/p>\n
Eso explica las grandes entradas de aire que se aprecian sobre el cofre y por los costados, y tambi\u00e9n ese gigantezco aler\u00f3n posterior, que ayuda a que la marca declare una carga aerodin\u00e1mica de 800 kilos a 250 km\/h. Para hacerse una idea, un GT3 de competici\u00f3n carga unos 600 kilos. Por eso, 800 kilos en un auto que apenas pesa 1,200 kilos es cosa de locos.<\/p>\n
Y en la pr\u00e1ctica, \u00bfqu\u00e9 significa esto de carga aerodin\u00e1mica? B\u00e1sicamente, que el auto apoya todo ese peso sobre el auto para evitar que despegue como si fuera un avi\u00f3n (imag\u00ednate tratando de saltar con una mochila que tiene dos tercios de tu peso corporal). Y si el auto va pegado al piso, puede ir soplado y doblar de la manera m\u00e1s r\u00e1pida que se pueda.<\/p>\n
Una segunda explicaci\u00f3n. \u00bfPor qu\u00e9 esa carga mayor se consigue s\u00f3lo a 250 km\/h y no a 335 km\/h, que es su velocidad m\u00e1xima? Pues porque el Senna est\u00e1 homologado para la calle y utiliza neum\u00e1ticos deportivos pero para la calle, y forzarlos de esa manera a su m\u00e1xima velocidad puede ser de verdad peligroso.<\/p>\n
Permanentemente activo<\/p>\n
Obviamente que el Senna cuenta con aerodin\u00e1mica activa, tanto en la aletas delanteras, que abren y cierran dejando pasar aire en la medida de lo necesario, como en el aler\u00f3n trasero, que act\u00faa igual de manera similar al DRS (Drag Reduction System) de los autos de la F1.<\/p>\n
Vamos a explicar la forma en que esto opera para entender por qu\u00e9 el McLaren Senna logra un balance impresionante en todas las condiciones de uso, con un comportamiento tan neutro como el mejor auto de competici\u00f3n.<\/p>\n
Un elemento con el que los ingenieros deben lidiar siempre cuando desarrollan un auto es con lo que llaman centro de presi\u00f3n o punto de balance aerodin\u00e1mico. Si este centro se desplaza hacia adelante, se tendr\u00e1 un balance delantero (frontal aplomado, trasera suelta), mientras que si est\u00e1 atr\u00e1s, ser\u00e1 trasero. Y en los autos convencionales, siempre se debe elegir.<\/p>\n
Pero en el McLaren Senna esto no ocurre as\u00ed, ya que el auto est\u00e1 siempre en modo activo, lo que significa que puede desplazar este centro de presi\u00f3n permanentemente y de acuerdo a las condiciones de manejo, para conseguir ese balance aerodin\u00e1mico perfecto.<\/p>\n
\u00bfC\u00f3mo lo consigue? Haciendo que los alerones delanteros como traseros est\u00e9n activos, cambiando su \u00e1ngulo como respuesta a los movimientos del chasis, para as\u00ed mantener el auto siempre nivelado.<\/p>\n
Por ejemplo, tras una larga recta donde el aler\u00f3n trasero viene plano para generar la menor resistencia posible, se inicia la frenada y el centro de presi\u00f3n se va hacia adelante, producto de la carga que generan las alas frontales y haciendo que la cola se sienta ligera e inestable. Pero el Senna, el aler\u00f3n posterior aumenta su \u00e1ngulo y genera una carga extra atr\u00e1s, mientras que las alas delanteras reducen ese \u00e1ngulo, manteniendo el centro de presi\u00f3n al medio y manteniendo el balance aerodin\u00e1mico.<\/p>\n
Un segundo elemento que influye en esto es la suspensi\u00f3n, que tambi\u00e9n es activa: la Race Active Chassis Control 2, que funciona como si sintiera lo que ocurre bajo sus ruedas y se ajusta autom\u00e1ticamente para mantener el chasis siempre el nivel adecuado.<\/p>\n
En modo de calle, el chasis tiene una altura mayor, pero ya en modo Sport baja 39 mm, y en modo Track reduce a\u00fan m\u00e1s, en 50 mm. Todo esto ocurre tan r\u00e1pido que el conductor ni lo percibe.<\/p>\n
12 giros por Estoril<\/p>\n
Por ahora no hemos hablado del motor, porque pese a ser una mec\u00e1nica extraordinaria, no parece ser lo m\u00e1s relevante para conseguir los registros del McLaren Senna. A saber, acelera de 0 a 100 km\/h en 2.8 segundos, de 0 a 200 en 6.8 segundos y de 0 a 300 km\/h en 18.8. Y eso es muy r\u00e1pido.<\/p>\n
Se trata de un V8 3.8 litros twinturbo, que eroga 800 caballos de fuerza y 590 lb-pie de par, disponibles desde las 5,500 rpm, que se env\u00eda al eje posterior a trav\u00e9s de una caja autom\u00e1tica de siete velocidades.<\/p>\n
Con estas cifras, bien podr\u00eda esperarse un auto casi de competici\u00f3n, y la verdad, el Senna no nos defraud\u00f3. Est\u00e1 claro, monta neum\u00e1ticos de calle y no slicks, y eso de por s\u00ed genera un compromiso, dej\u00e1ndolo uno o dos pasos por detr\u00e1s de un aut\u00e9ntico GT3.<\/p>\n
Pero la diferencia principal es que el McLaren Senna es tan sencillo de manejar, tan amigable incluso con quienes no tienen tanta experiencia en pista, que pareciera que estamos manejando un auto cualquiera, y no un deportivo de 800 caballos que pr\u00e1cticamente pesa lo mismo que un Hyundai Grand i10.<\/p>\n
Debo reconocer que cuando llegu\u00e9 a Estoril estaba un poco intimidado por el auto al que me enfrentaba. McLaren dispuso para nosotros de un equipo completo de carrera, con nomex, botas, guantes y casco, y un piloto profesional para cada uno, que me llevara lo m\u00e1s r\u00e1pido posible dentro de los rangos soportables de seguridad. Y luego nos fuimos a conocer el circuito a bordo de un 720S, vaya auto para realizar las pruebas. Y tras cuatro giros nos subidos de inmediato al Senna y las cosas se pusieron a\u00fan m\u00e1s r\u00e1pido.<\/p>\n
No fue la aceleraci\u00f3n inicial la que primero nos golpe\u00f3. De hecho, creo que no es el principal argumento de este auto. M\u00e1s r\u00e1pido aceler\u00e9 en un 918 Spyder y en un Tesla Model S P100D. La potencia se entrega suavemente, de manera muy progresiva y siempre con control. No es un caballo desbocado con nada m\u00e1s pisar el acelerador.<\/p>\n
Sin embargo, cuando entras en r\u00e9gimen de giro te das cuenta que el Senna es cosa seria. Y sabes que es un auto rapid\u00edsimo, muy r\u00e1pido, mucho m\u00e1s de lo que yo, a mi edad, estaba dispuesto a llevar. Me dijeron que al final de la recta se pod\u00eda alcanzar 270-280 km\/h, pero en mis primeros giros yo lo hice a 250 km\/h, antes de frenar muy duro y darme cuenta que esa es, quiz\u00e1s, el atributo que m\u00e1s impresiona de este auto.<\/p>\n
Mi gu\u00eda me fue haciendo frenar cada vez m\u00e1s tarde, hasta que lo hice en la marca de los 200 metros, consiguiendo llegar a 260 km\/h y a\u00fan as\u00ed parar el auto con la certeza de que iba a entrar a en la curva 1.<\/p>\n
La marca indica que gracias a los grandes frenos carbono cer\u00e1micos de 390 mm y al freno aerodin\u00e1mico del aler\u00f3n posterior, el Senna puede detenerse desde 200 km\/h en apenas 100 metros, 16 antess de lo que lo hace el P1.<\/p>\n
Din\u00e1micamente, el Senna es predecible en sus movimientos y el balance es superlativo, pudiendo girarr como no lo hab\u00eda conseguido en otro auto gracias a la gesti\u00f3n aerodin\u00e1mica. Poco antes de viajar a Portugal tuve la oportunidad de leer un review de un colega brit\u00e1nico y el t\u00edtulo de la cr\u00f3nica era \u201cLa curva m\u00e1s r\u00e1pida de mi vida\u201d. Lo comparto plenamente.<\/p>\n
Manejamos en el modo Race, que mantiene el control de estabilidad encendido pero en un formato muy permisivo. As\u00ed, la trasera derrapaba suavemente pero con mucha inercia, como para que el auto continuara luego su camino. La primera vez fue aterrorizante, pero luego te das cuenta que el auto no quiere irse de la pista, sino que quiere que entres bien en curva y lo saques lo m\u00e1s r\u00e1pido posible.<\/p>\n
Conclusiones<\/p>\n
\u00bfEs el Mclaren Senna un auto de competici\u00f3n? No lo es, porque tiene el compromiso de los neum\u00e1ticos y porque est\u00e1 pensado en ser \u00fatil y divertido para clientes con habilidades conductivas diferentes.<\/p>\n
Es veloz en extremo, especialmente en curvas, donde se siente bien plantado, seguro y muy h\u00e1bil. Es r\u00e1pido en recta tambi\u00e9n, y frena como un auto de carreras de verdad, una y otra vez, sin dar muestras de fatiga de ning\u00fan tipo.<\/p>\n
Y es inteligente, manejando la aerodin\u00e1mica a su antojo para mantener el punto de apoyo en el centro, consiguiendo un balance espectacular.<\/p>\n
\u00bfEs el McLaren Senna un buen deportivo de calle? Es mucho m\u00e1s que eso, ya que si bien puede conducirse en caminos abiertos, su foco est\u00e1 puesto en la pista y es ah\u00ed donde saca a relucir toda la ingenier\u00eda que hay detr\u00e1s.<\/p>\n
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