El derrumbe del puente Francis Scott Key en Baltimore (EE.UU.), tras chocar contra él un portacontenedores, ha sido “de libro” al resultar dañada y fallar una de sus pilas (estructuras de apoyo), ha explicado este martes el ingeniero José Manuel Simón-Talero.
El experto de la firma española Torroja Ingeniería ha señalado a EFE que lo que más le había sorprendido es “la ausencia o, por lo menos, lo reducido de las defensas frente a impactos de embarcaciones”, una estructura que suele ser habitual en este tipo de puentes, “por lo menos en era más moderna”.
El accidente tuvo lugar hacia las 01:30, hora local (05:30 GMT), cuando el carguero “Dali” chocó contra el puente construido en 1977, provocando su derrumbe casi total y al menos 7 desaparecidos, según los últimos datos.
Simón-Talero ha explicado que el puente de más de dos kilómetros de largo y que cruza el río Patapsco, era de “gran luz”, lo que describe la cantidad de metros entre una pila y la siguiente.
“El fallo de un elemento tan importante como la pila supone que la luz a soportar crece el doble, en lugar de 150 o 200 metros pasa a 400 metros y eso es insoportable para la propia estructura”, ha detallado el ingeniero, que trabaja en puentes desde hace 35 años.
Duplicar la luz entre dos pilas significa cuadriplicar la carga y “el puente no estaba preparado para eso, el colapso ha sido lo que tenía que ser, por así decirlo, cuando falla la pila”.
En puentes de luz pequeña, a veces hay mecanismos redundantes que pueden absorber el incremento de luz y la carga si una de la pilas falla, pero en los de gran tamaño como el del Baltimore “sería inviable”, tanto económica como desde el punto de vista de la construcción, ha precisado el experto.
En este accidente, lo que más ha extrañado al ingeniero es lo reducido de las defensas ante impactos: “Eran pequeñas o estaban muy solidarias con lo que es la base del puente”.
Simón-Talero ha indicado que el portacontenedores que chocó contra una de las pilas del puente podría tener más de 200 metros de longitud, lo que supone entre 140 y 150.000 toneladas de desplazamiento de peso moviéndose a unos 15 kilómetros por hora. “La energía que tiene es muy difícil de parar”, ha comentado.
En el caso de puentes sobre canales marítimos con gran cantidad de tráfico se diseñan defensas flexibles, que “se deforman para absorber la energía del impacto”.
Ese tipo de defensas -según el ingeniero- se colocan a cierta distancia del elemento estructural para que puedan deformarse lo suficiente sin tocar la estructura.
Con información de EFE